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  • 即期运价跌破长协价,超七成客户欲重新谈判

    综合目前各大航运指数,包括德鲁里的世界集装箱指数(WCI)、Freightos波罗的海运价指数(FBX)、上海航运交易所的SCFI指数、宁波航运交易所的NCFI指数以及XenetaXSI指数均显示,由於运输需求不及预期,美线、欧线和地中海等主要航线总体运价继续下挫,近期即期运价已经低於长协价,调查显示,若市场状况继续发生变化,有超七成客户开始考虑重新谈判合同、有的甚至不惜违约。

    623日,最新一期德鲁里的综合世界集装箱指数(WCI)本周急跌3%7285.89美元/FEU,比2021年同期下降10%。上海-洛杉矶的运费暴跌5%426美元至7952美元/FEU。上海-热那亚和上海-纽约的现货价格同时下跌3%分别达到11129美元/FEU10403美元/FEU。同时,上海-鹿特丹的运费下跌2%186美元至9598美元/FEU。德鲁里预计该指数在未来几周内将继续缓慢下降。

    来自Xeneta平台的资料显示,目前跨太航线至美西的即期运价为7768美元/FEU,比长协价还低2.7%,长协价为7981美元/FEU,同比飙升了159.9%,这令人难以置信。

    目前,跨太平洋航线至美西的即期和合同运价之间的差距迅速缩小,令许多托运人感到意外,现已经到了关键时刻,美西线部分集装箱运价已不到7000美元/FEU,即期运价继续走软现已跌破长协价,出现倒挂现象。欧线即期运价死守1万美元,也岌岌可危,导致许多托运人开始关注合同细则。市场传出有托运人计划与船公司修改合约,恐危及船公司获利。

    业内人士表示,美线运价分为不同类型,很多直客与船公司签订了长协价,价格从最便宜的67千美金(至美西基本港)到最贵的9千美金都有,由於目前市场的即期价格已经低於长协价,船公司可能视情况调低价格。现在美西即期运价最便宜的已经跌破7千美金,美东的运价还维持在9000美金以上。

    与此同时,宁波出口集装箱运价指数(NCFI)的报告则反映出业界对贸易的悲观情绪。NCFI表示,北美航线的运输需求并没有改善,舱位明显过剩,导致价格跌幅日益增加。此外,由於欧线货运需求有限,装载率近期表现不佳,部分班轮公司承压之下主动下调运价以加强揽货,即期市场订舱价格下跌。

    由於即期运价继续下跌之势,客户也开始寻求与船公司重新谈判。Xeneta对客户调查的资料显示,71%的受访企业表示,若市场发生重大变化,将寻求重新谈判长期合约;11%受访企业称,准备违约寻找减少成本的其他替代方案;而仅有8%的受访企业表示无论市场状况如何变化将继续履行现有合约。

    对此,航运公司表示,尚未接获类似要求。虽然装载率不好时,船公司会配合客户调降运价,但以目前船公司装载率仍有不错水准的情况下,讨论调降长协价是"不符合现状的"。此外,随着进入第三季传统旺季,先迎来假期旺季,接着感恩节、圣诞节等欧美年终购物大旺季出货,预期货量渐增、支撑运价甚或上行。且愿意接受长协的大都为大型直客,包括欧美大型零售商等,多数已将运价计入成本并适当转嫁出去,为确保舱位、管控成本,以追求稳定的货运品质。船货双方都会本着合约精神履约,不至於急着修改。

    航运公司也提到,虽然目前运价指数走跌,但牵涉国际油价上涨冲击美国民众预算支配,零售商因观望消费潜能情况而尚未大量补充库存,此外美西码头工人谈判尚未有结果,市场担忧怠工、罢工会加剧港口拥堵而先把货物改运美东,这也是美东运价较美西平稳的原因。

    业内人士称,这两年航运公司趁着高运价狠狠赚了一笔,不会轻易杀价竞争,且运营商可以通过调控航线(空航)舱位来稳定运价。现在集装箱运价仍处於高位,SCFI运价指数显示目前运价仍是疫情前的四倍,满载率达到七八成甚至五成船公司都是赚钱的。目前即期运价的松动主要在货代端。这里需要说明的是,实际承运人价格指数(即通常说的船公司价格指数,如SCFI)和实际托运人价格指数(即通常说的货代价格指数,如FBX指数)有所区别:前者更能反映真实运价的变化,而後者因为包含了货代环节的加价则容易呈现更大的波动。

    有货代从业者则认为,近年海运市况特殊,长协价签得比以往都高,这也导致现货价回落时,两者价差比以往都大,多少会影响客户对继续履约长协价的意愿。有货代指出,船公司或许可能基於客户来年续约意愿的考量而配合重启谈判,但最终还是得看船公司的意愿,而且合同中没有可修订的条款,想要重新修改并非易事;此外目前还没进入第三季度传统旺季,所以对长协价是否重启谈判,还有待观察。